缸内停缸技术（Cylinder Deactivation, CDA）近年来成为汽车行业的热门话题。美国能源部估计，该技术可将燃油经济性提高约7.5%，而部分制造商甚至宣称其效率提升可达20%。然而，一些车主对这项技术在高速公路巡航和城市驾驶中的表现提出了质疑，担心其是否会浪费燃料或导致效率低下。
什么是缸内停缸技术？
缸内停缸技术通过在低负荷驾驶场景中暂时关闭部分气缸来节省燃料。这一技术有效地减少了发动机的排量，从而提高了燃油效率。然而，由于活塞每分钟循环数千次，要在特定时刻停止它们并非易事。最常见的方法是停止向目标气缸喷射燃料，并关闭其进气和排气阀门。虽然这一原理听起来简单，但实际应用中却非常复杂。例如，马自达通过为液压阀门调节器增加一个开关来改变摇臂的支点，从而实现阀门的停止。
柴油发动机也可以使用缸内停缸技术，但其目的不同。柴油发动机通过减少气缸数量来提高排气温度，从而更好地清洁燃烧过程中产生的碳氢化合物。尽管柴油发动机的燃油经济性优于汽油发动机，但其排放物更为“肮脏”。
车主的担忧
尽管目前没有发现缸内停缸技术会导致发动机过度磨损的召回案例，但一些相关召回事件仍引发了关注。例如，2024年，梅赛德斯-奔驰召回了部分S580车型，原因是其Camtronic缸内停缸技术存在硬件故障风险，可能导致燃油喷射过多，进而增加排气温度。此外，马自达CX-5也曾因缸内停缸系统在从停缸状态切换到全缸状态时可能发生故障而被召回，涉及车辆达262,000辆。
缸内停缸技术的历史
缸内停缸技术并非新发明。早在1981年，凯迪拉克就推出了名为“模块化排量”（Modular Displacement）的系统，声称可将燃油消耗降低15%。与当前系统通常关闭50%的气缸不同，凯迪拉克的系统可以动态切换使用8、6甚至4个气缸。然而，由于切换气缸数量时出现的顿挫和犹豫问题，该系统在一年后便被取消。
未来展望
随着电动汽车的普及，缸内停缸技术的未来尚不明确。然而，像任何技术一样，缸内停缸技术也将随着时间的推移不断改进。工程师们将继续寻找增量改进的机会，而组件故障也将揭示旧设计中的问题，为新技术的开发提供关键方向。
